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Cécitix pour l'accessibilité des déficients
visuels
de Basse-Normandie.
Association régie par la loi
1901.
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Un rappel réglementaire s'impose pour bien situer le sujet, avant de passer en revue succinctement les dispositions en vigueur sur la voirie, puis sur les transports.
La loi d'orientation du 30 juin 1975, article 52
a déjà été cité tout à l'heure dans le cadre général.
Il faut néanmoins retenir qu'un décret n° 78-1167 du 9 décembre 1978, partiellement abrogé, a été pris suite à la loi de 75. Certaines dispositions sont toujours en vigueur.
- article 4 : plan d'adaptation de voirie pour les communes de + de 5000 habitants
- titre 3 : programme d'aménagement des installations et services de transport collectif
La loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, article 2 a déjà été cité tout à l'heure dans le cadre général.
La loi du 13 juillet 1991, article 2, a donc été mise en oeuvre par :
Le décret 99-756 du 31 août 1999 : il donne les caractéristiques techniques des aménagements devant assurer l'accessibilité des personnes handicapées à la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique.
Ces aménagements concernent les cheminements, les trottoirs, les stationnements, les feux de signalisation, les postes d'appel d'urgence, les emplacements d'arrêt de véhicule de transport en commun.
Ce texte prévoit la possibilité de dérogation en cas d'impossibilité technique (ce cas sera vu dans un transparent suivant).
Le décret 99-757 du 31 août 1999 : il définit l'étendue des prescriptions techniques :
- en agglomération, l'ensemble des voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique ;
- hors agglomération, les zones de stationnement, les emplacements d'arrêt de véhicules de transport et les postes d'appel d'urgence.
Le législateur a voulu rester réaliste et a adopté le principe de progressivité.
Les textes ne s'appliquent qu'aux travaux d'une certaine importance, au fur et à mesure de leur réalisation, sans imposer de mise en conformité immédiate de toutes les voies existantes.
L'obligation d'accessibilité concerne donc :
- la réalisation de voies nouvelles ;
- les travaux modifiant la structure ou l'assiette de la voie ;
L'assiette est la surface de terrain réellement occupée par la voie (avec talus de déblai et de remblai, et surface extérieure des ouvrages destinés à la conservation de la route)
Sa modification est l'agrandissement ou la réduction des limites du domaine affecté à la circulation publique.
La modification d'assiette modifie presque certainement la structure de la voie, la structure étant formée des éléments constitutifs du corps de la voie (observables et analysables).
La modification doit amener un changement de géométrie ou d'organisation de la route observable et notable comme le profil en long ou le profil de travers (élargissement ou rétrécissement de chaussée, modification respective de la superficie de la chaussée et des trottoirs dans le cadre d'un réaménagement global). Mettre une simple couche d'enrobé ne modifie pas la structure de la voie (sa physionomie et son usage ne sont pas modifiées).
Les travaux de modification ne concernent que la zone touchée par les travaux.
Les travaux mineurs hors application de décret ne doivent pas dégrader les conditions d'accès préexistantes.
- les travaux de réfection de trottoirs ;
Ne sont pas concernés les travaux d'entretien n'entraînant pas de dépose de bordures ou d'enlèvement de matériaux en place (réparation localisée, renouvellement d'enduit de surface).
- la création ou l'organisation de places de stationnement, d'arrêts de véhicules de transport en commun et de postes d'appel d'urgence.
Ces travaux sont les seuls visés également Hors agglomération. La mise en accessibilité est prévue en cas de réalisations nouvelles ou de travaux modifiant l'assiette ou la structure, celle-ci étant adaptée à la nature du dispositif visé.
Par exemple, pour le stationnement, hors agglomération : les aires de repos, un parc de stationnement sur site touristique. En agglo, l'aménagement de stationnement payants…
- L'arrêté du 31 août 1999 précise les caractéristiques techniques à appliquer (pente, palier de repos, bateaux, ressaut, devers…). Elles seront mentionnées dans les transparents suivants.
- La circulaire 2000-51 du 23 juin 2000 commente les deux décrets et l'arrêté d'application relatif à la voirie et s'articule en trois parties :
- une présentation du dispositif antérieur au 31 août 1999 ;
- les dispositions supprimées ou maintenues à compter du 31 août 1999. Abrogation totale du décret 78-109 du 1er février 1978 et abrogation du décret 78-1167 du 9 décembre 1978, à l'exception de son article 4 concernant la voirie et de son titre III relatif aux installations et services de transport collectif.
- les nouvelles mesures du dispositif : différence de régime entre les voies en agglomération et hors agglomération, mise en place d'un aménagement progressif et l'étendue des obligations résultant de l'exécution de travaux…
La loi SRU du 13 décembre 2000
a déjà été citée tout à l'heure dans le cadre général. Il y a notamment les mesures sur :
- la réaffirmation du principe d'accessibilité des espaces publics urbains (article 35)
- la réservation de places de stationnement handicapées en ville par le maire (article 98).
La motivation en matière de voirie en cas de dérogation est plus restrictive que pour le cadre bâti : seule l'impossibilité technique est retenue (pas les graves difficultés techniques).
Les installations terminales (les structures d'embarquement de transports) sont ici considérées comme des installations ouvertes au public (IOP), le coût disproportionné est donc également mentionné en motivation, comme pour les ERP (voir circulaire 94-55).
La CCDSA a compétence pour rendre un avis : localement, il pourrait s'agir de la sous-commission départementale d'accessibilité, qui rend déjà des avis pour le cadre bâti, saisie par la préfecture en l'absence d'un arrêté modificatif la désignant compétente.
L'avis est simple, le maître d'ouvrage peut donc ne pas y donner suite mais s'expose au contentieux, une association pouvant contester la légalité des travaux.
Si aucun avis n'est émis sur le délai de droit commun (2 mois), celui-ci est réputé favorable.
L'autorité administrative compétente est l'autorité de police ou le gestionnaire de la route.
Le propriétaire d'une voie privée ouverte à la circulation publique passera par le maire (il faut savoir qu'en cas de mise en accessibilité trop contraignante pour un propriétaire de voie privée, celui-ci a toujours le recours de fermer sa voie à la circulation publique).
Le cheminement doit mesurer 1,40 m minimum ou 1,20 m s'il n'est bordé par aucun mur.
Les normes prises en matière de circulations horizontales sont calquées sur celles du cadre bâti, et plus particulièrement des E.R.P. On y retrouve en gros les mêmes normes admissibles :
- hauteurs de ressauts à 2 ou 4 cm chanfreinés,
- pentes à 5%, tolérables jusqu'à 12% sans limitation de distance (50 cm maxi dans les E.R.P.),
- paliers de repos tous les 10 m,
- garde-corps au-delà de 40 cm de rupture de niveau,
- devers ou pente transversale à 2%,
- trous inférieurs à 2cm de diamètre,
- escaliers de 1,20 à 1,40 m de large suivant ses bordures.
Le Mobilier urbain en dehors des circulations praticables concerne par exemple les bornes de protections, les arrêts de bus, les parcmètres, les kiosques, les boites aux lettres…
Ce principe concerne aussi bien les personnes valides encombrées ou distraites que les personnes handicapées motrices (en fauteuil) ou sensorielles (malvoyantes).
Le revêtement différencié aux bateaux s'appelle aussi "signal d'éveil de vigilance", il doit avoir une longueur de 1 m minimum au droit des bateaux de passages pour piétons. Cette bande podo-tactile est un dispositif de sécurité destiné à avertir les personnes déficientes visuelles qu'elles vont s'engager sur la chaussée.
En ce qui concerne les trottoirs en réfection, les bateaux doivent comporter notamment des ressauts et pentes aux normes, pour permettre le cheminement des personnes handicapées.
Les bornes et poteaux doivent être évités le long du cheminement et être détectables par les déficients visuels ; Les obstacles en porte à faux d'une hauteur inférieure à 2 m sont un danger pour les aveugles (ces obstacles doivent être prolongés au sol et être de couleur contrastée sur l'environnement ou rappelés à l'aplomb par une barrière avec élément bas à 0,40 m de haut maximum). Des appuis ischiatiques (pour les personnes souffrant de la hanche) à 0,70 m de hauteur sont souhaitables ainsi que des abris contre les intempéries tous les 200 mètres.
1 place de stationnement pour 50 doit être réservée et aménagée, ce nombre étant calculé sur l'ensemble du projet lorsqu'il entre dans le cadre d'un projet global. Les emplacements doivent être également répartis. Les places doivent mesurer 3,30 m de largeur, en dehors de tout obstacle et de la circulation automobile, et être signalées réglementairement.
Le feu de signalisation par répétiteur sonore de feu, dont le fonctionnement est arrêté réglementairement, doit permettre aux personnes déficientes visuelles d'identifier la période de traversée de la chaussée.
Transparent graphique fig. 10 - traversées de chaussées matérialisées et bateaux de trottoir.
Transparent graphique fig. 9 - bateau de trottoir.
Transparent graphique fig. 14 - zone de refuge sur îlôt, passage en ligne et passage décalé.
En matière d'aménagement des arrêts de transports en commun, la dernière phrase prévoit que "les décisions doivent être prises en collaboration entre les partenaires concernés" :
- les décisions concernent les conditions de réalisation et de financement de l'aménagement.
- les partenaires concernés sont le gestionnaire de la route, le gestionnaire de la ligne de transport en commun, et l'autorité organisatrice des transports en commun.
- les installations terminales (les arrêts de véhicules) sont considérées ici comme des installations ouvertes au public, entrant dans le champ d'application des textes sur les E.R.P.
Cependant, les normes minimales à respecter pour l'aménagement d'une IOP ou de la voirie sont sensiblement les mêmes (cheminement, pente…).
- l'aménagement du véhicule constitue un vide juridique et son aménagement reste de l'initiative du concepteur (qui sera motivée par l'intérêt commercial et le service public).
Dans le transparent précédent, on donne le choix de l'accessibilité par un aménagement de l'arrêt ou du véhicule ou encore par une continuité des deux.
Actuellement, si l'aménagement d'un arrêt doit conduire théoriquement à son accessibilité, l'aménagement du véhicule en complément de l'arrêt devra relever d'un souci de cohérence et de bon sens.
Par exemple, dans le TVR de Caen, un emplacement unique pour handicapé en fauteuil est prévu dans la voiture centrale. Cette conception, qui n'offre dans la pratique qu'une accessibilité insuffisante pour les usagers concernés, surtout en heure de pointe, ne semble guère contestable juridiquement.
De même, en cas de problème de fonctionnement sur une ligne (panne de voiture, de sonorisation), la cohérence voudrait qu'une prise en charge soit assurée aux arrêts pour les personnes notamment malvoyantes qui seront désorientées.
En matière de Subventions pour la modernisation des transports en commun de province :
Pour l'année 2002 dans le Calvados, dans le cadre de la restructuration du réseau des bus, et pour la création de quais de plain-pied, 150 000 euros de subventions ont été accordées à Viacités au titre des aides de l'état aux transports collectifs départementaux.
En ce qui concerne les réseaux bus et tramways :
Tous les bus sont à présent conçu avec le plancher bas.
Des progrès innovants apparaissent : annonce vocale des arrêts, bandes podotactiles…
Les transports en commun développés depuis 15 ans prennent en compte l'accessibilité.
Des agglomérations ont engagé une démarche globale d'accessibilité dans le cadre de leur plan de déplacement urbain (PDU). Des régions également dans le cadre de leurs transports.
Les problèmes d'accès restent principalement sur les cheminements et les arrêts non adaptés (voiries à refaire avec des moyens financiers importants, incivisme des automobilistes).
Une étude IFOP menées dans 22 grandes villes a démontré que seules 3% des lignes de bus sont entièrement accessibles (voir lettre information accessibilité n°6 de janvier 2002).
Réseau ferré :
On compte actuellement 200 grandes gares (bâtiments avec services) accessibles.
Les problèmes se posent pour rejoindre certains quais (tunnels avec escaliers), et deviennent insurmontables pour passer des quais aux trains.
Une solution à l'étude est le rehaussement des quais mais les obstacles sont nombreux : c'est très coûteux, ça ne résout pas le vide horizontal entre le quai et le train, ni d'ailleurs le vide vertical car les hauteurs de planchers sont différentes suivant le type de matériel roulant.
Des élévateurs mobiles sur les quais peuvent venir en complément, mais à condition de disposer du personnel disponible et compétent.
La solution la plus pratique mais sous-exploitée est la voiture avec palette rétractable : à ce sujet, une expérimentation à petite échelle a été menée par la SNCF en région Ile de France, mais la modestie de l'expérience (le procédé a été peu utilisé à cause d'une absence de communication) n'a pas permis de tirer des conclusions pour une suite à donner :
- le prototype est-il adaptable à toutes les voitures ?
- comment résiste la palette face aux intempéries ?
- quel est le coût de sa mise en service et d'entretien ?
- par qui sera-t-elle vraiment utilisée ? les utilisateurs en sont-ils satisfaits ?
Le rapport Levy propose de reconduire une expérimentation plus ambitieuse avec le concours des associations, et de présenter au COLIAC (pour avis en accessibilité) les cahiers des charges des nouveaux matériels roulants avant envoi aux constructeurs.
En matière de transport spécialisé :
Il n'existe actuellement pas de production de véhicules de moins de neuf places spécialement adaptées. Peu de recherches normatives ont été effectuées.
Les taxis ou minibus font l'objet d'adaptation à postériori et au coup par coup, avec des décisions des services des mines concernés parfois différentes, voire contradictoires.
En matière de taxis, les véhicules adaptés sont très rares car à l'initiative du chauffeur quand ils sont en général eux-mêmes concernés par le handicap.
Les chauffeurs sont réticents car l'aménagement est coûteux pour un véhicule conservé entre deux et quatre ans, et le taxi sert souvent aussi de véhicule personnel.
Les transports spécialisés sont gérés par le secteur associatif (GIHP) ou par des opérateurs de transport public qui les intègrent au réseau local de transport en commun.
Ce type de transport offre un service très variable suivant les villes :
- en qualité (d'accueil, d'équipement, de confort),
- en prestation (temps de réservation, horaires de service, secteur géographique couvert),
- au niveau des prix (en majorité plus onéreux que le transport en commun).
Il est rapidement saturé quand il est sollicité par les personnes à mobilité réduite (notamment âgées mais encore valides) et non plus uniquement pour les handicaps les plus lourds.
Le rapport Levy propose des mesures sur l'harmonisation de l'adaptation des véhicules, la reconnaissance du statut de chauffeur de transport spécialisé, l'alignement des tarifs de transport spécialisé sur le transport en commun, la création d'une flotte de taxis aménagés, l'autorisation d'utilisation des couloirs réservés par les transports spécialisés.
Transports aériens :
Le code de bonne pratique a été signé entre le ministère et 7 compagnies aériennes (Air France, Air Méditerranée, Air Occitania, Brit Air, Flandre Air, Proteus airlines, Régional Airlines).
Ce code prévoit des mesures pour l'accessibilité des aéronefs, le traitement des passagers handicapés à bord des avions de ligne, les services offerts aux personnes handicapées par le transporteur, la formation des personnels à l'aide aux personnes handicapées.
Les plus petites compagnies ont tendance à diminuer les services rendus aux voyageurs pour rester concurrentielles.
Le rapport Levy propose la création d'un comité national consultatif pour les aéroports de province (à l'instar de celui de Paris) pour la prise en compte de l'accessibilité.
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***A suivre***