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Cécitix pour l'accessibilité des déficients
visuels
de Basse-Normandie.
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1901.
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Les données sont traitées par le logiciel "StatBox v 6.5", avec le test de Mann Whitney.
"Condition 2" VS "Condition 3" :
Différence non significative (P=.05)
"Condition 2" VS "Condition 4" :
Différence significative (P=.05). Condition 4 > condition 2
"Condition 3" VS "Condition 4" :
Différence significative (P=.05). Condition 4 > condition 3
"Condition 2+3" VS "Condition 4" : Différence significative (P=.05). condition 4 > Condition2*condition3
La sous-échelle C (Confort*stress*prise de décision) est la plus saturée pour les trois conditions expérimentales.
La sous-échelle Q (Qualité du message sonore) est la moins saturée, en particulier pour les conditions expérimentales 2 et 3.
Nous avons inclus dans notre questionnaire, une évaluation systématique du "niveau de stress ressenti" par les personnes évoluant sur le parcours expérimental, place Jean Macé.
Pour chaque sujet, cette mesure a été faite à cinq reprises, après chaque traversée de la chaussée. Il était alors demandé au participant d'évaluer son niveau de stress sur une échelle de 1 à 10, le 1 correspondant à un état "très décontracté", et le 10 correspondant au "maximum de stress".
Nous proposons de faire une analyse de ces données selon deux axes. Nous allons d'abord comparer les niveaux de stress évalués en fonction de chaque condition environnementale.
Puis, dans un second temps, nous allons évaluer les variations de niveaux de stress à l'intérieur même du parcours qui a été défini.
a - Niveaux de stress en fonction des conditions environnementales (Conditions 2, 3, 4).
On constate donc que le niveau de stress le plus élevé (3,178) correspond à la condition 3. Le niveau de stress le plus faible (2,492) fait référence lui à la condition 4. La condition 2 (la norme actuelle) correspond à un niveau de stress moyen de 2,758.
b - Niveaux de stress en fonction de la traversée effectuée. Nous avons également analysé le niveau de stress des participants en fonction de chaque partie du parcours. Nous rappelons ici que le parcours défini sur la place Jean Macé est divisé en "5 traversées" successives de la chaussée, certaines comportant des voies de tramway, d'autres des îlots.
On remarque que le niveau de stress mesuré est le plus important pour la première traversée (3,40), qui comporte une voie de Tramway. On constate aussi que le niveau de stress baisse globalement tout au long de l'évolution dans le parcours expérimental.
L'analyse statistique met en évidence une différence significative entre la traversée 2 et les traversées 5 et 6. On observe, également, une différence significative entre la traversée 3 et la traversée 6.
Ces résultats iraient donc en faveur d'une habituation de la personne qui parcourt le trajet place Jean Macé, avec un niveau de stress significativement plus élevé en début de parcours, puis un niveau de stress significativement plus faible en fin de parcours.
En revanche, ces résultats ne nous permettent pas de mettre en évidence un niveau de stress plus élevé pour les traversées comportant des voies de Tramway, par exemple.
Dans notre questionnaire, nous avons demandé aux participants si les voix utilisées pour le système de feux sonores leur étaient agréables.
On constate que 40% des personnes interrogées ont trouvé les voix tout à fait agréables.
Cependant, 34.29% des participants sont moyennement satisfaits et 5,71% ne le sont même pas du tout. Lors des phases expérimentales, les personnes nous ont très souvent fait les remarques suivantes :
Notre questionnaire comporte une question visant à connaître quels sont les indices servant préférentiellement à une personne aveugle pour détecter une traversée.
Grâce aux parcours commentés, nous avons pré-établi une liste de quatre types d'indices les plus utilisés, provenant notamment des informations sonores (voitures, piétons) ou tactiles (trottoirs, bandes podo-tactile…).
On constate que les bruits provenant de la circulation des voitures sont le moyen le plus fréquemment utilisé pour appréhender une traversée (1,618). Cela n'est guère étonnant, puisque les instructeurs en locomotion enseignent aux aveugles des méthodes d'orientation et de déplacements basées sur ces éléments auditifs.
Les bordures de trottoirs sont aussi très employées (2,588). Cela correspond probablement à l'utilisation massive de la canne blanche, qui permet de faire une lecture du sol très fine.
Viennent ensuite les bandes d'éveil de vigilance, qui sont peut-être moins adoptées puisqu'elles ne sont pas encore disposées à chaque traversée.
Les sons provenant des déplacements des autres piétons sont moins pris en compte, car probablement moins fiables (les personnes qui se lancent dans une traversée au rouge, en courant) et moins perceptibles au niveau auditif.
Ces résultats nous montrent bien la grande importance des informations auditives lors des déplacements des personnes aveugles. Les systèmes de signaux sonores sur les feux piétons sont donc une aide très adaptée pour se déplacer et prendre la décision de traverser.
Néanmoins, nous pouvons aussi signaler qu'il est important que ces systèmes, qui viennent se surajouter au paysage auditif perçu par les aveugles, ne doivent pas venir interférer avec les autres informations. Ainsi, le volume sonore doit être suffisamment puissant certes, mais doit aussi laisser la possibilité d'entendre les bruits environnants qui sont des indices supplémentaires extrêmement précieux. Les participants ont exprimé cette difficulté, notamment lors des Conditions 2 et 3 où la "ritournelle sonore" qui était activée sur différentes traversées de la Place Jean Macé, envahissait et troublait l'ensemble des perceptions auditives. Dans cette situation, il était extrêmement difficile d'entendre le bruit des véhicules qui se déplaçaient sur la chaussée.
Enfin, comme nous l'avons déjà vu, les signaux utilisés doivent être suffisamment discernables et clairs pour pouvoir permettre aux utilisateurs de prendre la décision de traverser la chaussée. Là encore, lors de la Condition 2, nous avons remarqué à plusieurs reprises que la "ritournelle sonore" pouvait être confondue avec le signal de recul d'un camion, ou encore avec le signal du Tramway.
On peut donc se demander si le son qui est utilisé est suffisamment discernable et fiable pour prendre la décision de se lancer sur la chaussée sans risques ?
La Condition expérimentale 4 présente le meilleur dispositif sonore par rapport aux autres conditions.
La Condition 3 est celle qui a été évaluée comme la moins favorable (charge cognitive importante, traitement du signal plus difficile).
Les données recueillies auprès de 47 personnes aveugles permettent de dire que les messages en langage procédural sont mieux intégrés que ceux plus analogiques (Condition 4 > Condition 2).
Par ailleurs, les informations qui couplent les deux types de messages (Condition 3) n'apportent pas d'amélioration significative.
Les mesures complémentaires de niveau de stress vont dans le même sens que les résultats que nous avons obtenus avec le questionnaire. Ils permettent aussi de mettre en avant un phénomène d'habituation au fur et à mesure du cheminement des participants sur le parcours Place Jean Macé.
A la fin du parcours, on propose à la personne aveugle de dessiner le trajet qu'elle vient d'effectuer (technique de dessin en relief, sur feuille plastifiée avec un poinçon utilisé pour écrire sur une tablette Braille). Sa production graphique permet d'obtenir une bonne représentation des schèmes mentaux élaborés lors du test et de repérer les points du parcours susceptibles d'avoir posé problème.
Pour analyser les dessins, plusieurs analyses sont entreprises :
Commentaires
Nous avons été étonnés et positivement surpris de l'accueil intéressé, parfois enthousiaste, des personnes aveugles quand nous leur avons proposé de dessiner, en relief, leur parcours. L'étude des dessins révèle de réelles potentialités graphiques chez ces dessinateurs aveugles. Ce dispositif semble très prometteur pour des études futures sur la représentation de l'environnement urbain.
a. Qualité du dessin évaluée en nombre de points pour chacune des zones dessinées.
C'est la Condition 4 qui présente les dessins les plus élaborés. Faut-il en déduire un lien direct avec la pertinence des dispositifs d'information proposés ? Sûrement, en particulier parce que les personnes aveugles se représentent plus facilement leur environnement quand les indices sont clairs. Egalement, il est possible de penser que libérées des contraintes cognitives d'un déplacement trop périlleux, elles peuvent mobiliser un travail d'imagerie plus efficace. Les résultats ne sont interprétables que dans la seule comparaison significative des Conditions 2*Conditions 4 (T de Student significatif à P.01).
b. Evaluation des trajectoires directionnelles du graphisme par l'analyse de la prise en compte des angles droits.
C'est encore la Condition 4 qui fournit des dessins les mieux disposés sur le plan de la navigation spatiale. Cette fois, la différence est significative entre chacune des trois Conditions. Dans le détail de l'analyse des dessins, 3 d'entre eux ont révélé un graphisme en miroir !!! (les personnes se rappellent avoir tourné à gauche plutôt qu'à droite). Il semblerait que le changement de position du testeur puisse induire cette confusion (il interroge la personne à sa droite, puis à sa gauche). Pour de futures expérimentations, ce biais serait à contrôler.
c. Le double trajet permettait de savoir si les personnes testées avaient eu conscience de refaire le même trajet, mais en sens inverse (zone 1 et Zone 6). A notre grand étonnement, beaucoup de personnes aveugles n'ont pas perçu cet aller-retour. Ce phénomène pourrait s'expliquer avec une difficulté à mettre en mémoire immédiate la première zone du trajet, un peu comme si la traversée de la voie du tram et de l'avenue Berthelot allait mobiliser toutes les représentations mentales. Le points e) va d'ailleurs confirmer cette hypothèse.
d. La jonction qui boucle le rectangle du carrefour Berthelot-Jean Jaurès est un autre indicateur de la représentation spatiale du site. Contrairement à l'évaluateur précédent, les personnes aveugles se représentent bien l'ensemble du carrefour comme une entité fermée, cohérente pour sa disposition en croix (diagonale du rectangle). L'analyse ne révèle pas de différence significative selon la condition.
e. Cet indice de proportionnalité peut être un bon évaluateur de la représentation globale et harmonieuse de l'ensemble du trajet.
L'analyse statistique (khi2 P.01) révèle des différences significatives entre le parcours réel et celui représenté pour les trois Conditions. Systématiquement, la longueur du parcours rectiligne (Zones 1 et 6) de début et de fin est sous-estimée au bénéfice de l'augmentation des zones du carrefour principal (Berthelot-Jean-Jaurès). Cette disproportionnalité est moins accentuée pour la Condition 4. Cette constatation corrobore l'étude sur les niveaux de stress. Les personnes aveugles ont donc tendance à sur-représenter les portions de parcours qui leur ont posé des problèmes. Ce point valide l'utilisation pertinence du dessin en relief dans les techniques d'évaluation objective des dispositifs adaptés pour l'amélioration du déplacement des personnes aveugles dans la ville.
f. Comparaison des dessins de personnes aveugles avec canne blanche ou chien guide.
L'échantillon n'est pas suffisant pour déboucher sur des éléments différentiels significatifs. Pourtant, l'analyse des productions montre une meilleure qualité des productions chez les personnes avec canne. Un peu comme si le chien guide supplée plus efficacement au déplacement et libère la personne aveugle du travail d'imagerie mentale pour sa navigation. Ce point demandera une élaboration expérimentale plus étayée.
L'aménagement de la cité au bénéfice de tous et, en particulier des personnes handicapées, suppose d'entendre avec respect et attention le souhait des usagers eux-mêmes. Cette expérience a donné la parole à près d'une cinquantaine de personnes aveugles sur le projet d'aménagement d'un carrefour très complexe de la ville de Lyon.
Cette enquête montre que plusieurs paramètres sont à considérer selon le profil spécifique de la personne qui ne voit pas. La réponse n'est pas simple, unique et définitive. Elle dépend du sujet lui-même, de son projet de vie, ainsi que de la complexité de son environnement.
L'ensemble du système sensoriel va suppléer au manque de vision pour instrumenter une démarche originale dont cette étude relate les points essentiels.
Concernant d'abord l'environnement sonore et en particulier les différents messages associés aux feux tricolores des carrefours, les résultats montrent que les personnes aveugles sont capables d'entendre et de comprendre des messages constitués de phrases courtes, claires, en langage commun sur les deux phases "rouge" et "vert" et qui les renseignent sur les lieux exacts, ainsi que sur l'état de la circulation.
La norme concernant ces dispositifs existe, elle peut être aménagée pour une meilleure appréhension globale des informations.
Ensuite, les réponses aux questionnaires révèlent que les personnes aveugles utilisent plusieurs paramètres sensoriels qui viennent compléter et étayer les dispositifs sonores. Il faut en tenir compte lorsqu'il s'agit d'aménager les espaces de déplacement.
Cette recherche a permis, enfin, la rencontre très passionnante de personnes de qualité qui, au-delà de leur handicap, nous ont beaucoup enrichis.
Pour l'équipe de recherche :
Professeur Serge Portalier et Nicolas Baltenneck
Lyon, le 26 avril 2005
Grojean M., Thibaud J. P. (2001). L'espace urbain en méthodes. Marseille : Edition Parenthèses.
Loomis J.M. and Col. (1993). Nonvisual navigation by blind and sighed : Assessment of path integration ability. Journal of Experimental psychology, 122, 73-91.
Moser G., Weiss K. (2003). Espaces de vie. Aspects de la relation home-environnement. Paris : Masson.
Passini R. and Col. (1990). The spatio-cognitive abilities of the visually impaired population. Environment and Behavior, 22, 91-118.
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