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Cécitix pour l'accessibilité des déficients
visuels
de Basse-Normandie.
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1901.
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Ce travail préparatoire a été très riche d'enseignements et constitue, à lui seul, une étude intéressante et spécifique sur l'étude des capacités des personnes aveugles à gérer leur environnement. L'analyse ci-dessous suit la décomposition des quatre thèmes telle qu'elle ressort du traitement sémantique des données des enregistrements.
- Autonomie : ce paramètre dépend pour une grande part de la personnalité de la personne aveugle et de son mode de vie.
* Il existe des personnes au profil plus dynamique, plus engagé, plus propice à prendre un minimum de risques. Egalement le style d'attribution, soit externe (ce qui m'arrive dépend des autres, de circonstances externes sur lesquelles je n'ai pas prise), soit autocentré (ce qui m'arrive, mes réussites comme mes succès, dépendent entièrement de moi) joue un rôle majeur dans la prise d'autonomie.
Exemples :
* Mode de vie : notre échantillon était composé d'un tiers de personnes sans activité professionnelle et de deux tiers en activité ou en formation (étudiant). Certains et ce ne sont pas forcément les moins actifs, ne se déplacent pas seuls sur des parcours nouveaux.
D'autres, au contraire, aiment l'exploration d'espaces inconnus. Aucun de nos sujets, dans la phase 1 comme dans les autres phases, ne sont des habitués du site, dans une fréquentation au quotidien.
Beaucoup de personnes aveugles moins actives, moins engagées dans une démarche de déplacement, souvent très isolées socialement, regrettent le peu d'aménagement de la ville pour leur faciliter une vie active. Elles ont été d'autant plus intéressées à participer à cette expérience et veulent continuer à militer pour l'amélioration des dispositifs de guidage de leur déambulation, vers plus d'autonomie.
Une politique d'aménagement envers les personnes aveugles et malvoyantes se doit d'être à l'écoute des plus silencieuses, comme des plus disertes ….
- Confort/stress = décision
Il est intéressant d'évaluer le niveau de stress confronté à l'acte de mise en dynamique du déplacement. Il existe des paramètres neurophysiologiques qu'il est difficile d'investiguer lors d'une expérimentation en situation. L'analyse a permis néanmoins de configurer un outil d'évaluation chiffrée du niveau de stress sur une échelle en 10 points. L'étude peut être envisagée en intra sujet et en inter sujets. En intra, la personne estime son niveau de stress en début de protocole et étalonne ce même niveau à partir de ce premier point, lors des différents arrêts du parcours. En inter, il ne peut s'agir que d'estimation moyennée sur un échantillon significatif de sujets, en fonction des variations du dispositif. Cette technique fait référence aux échelles de gêne, de douleur, de stress ou encore aux évaluations sur des différenciateurs sémantiques (Osgood).
D'une manière significative, les zones 2, 3 et 4 (cf. figure 1.) présentent des niveaux de stress extrêmes (traversée Tram, avenue Berthelot et Jean Macé).
- Qualité du message sonore
Il s'agit de dissocier des messages analogiques : on crée une analogie entre un bruit et un signal positif ou négatif (la ritournelle = feu vert piéton), d'autres qui utilisent un langage procédural qui indique une action (piétons, vous pouvez passer) ou un état (le feu piéton est vert).
Nous verrons dans la phase expérimentale que l'utilisation de la ritournelle pose des problèmes très importants. Il s'agit d'un code qui devrait être consensuel (au niveau d'un groupe de personnes, d'un pays comme la France, d'un ensemble de pays comme l'Europe et, enfin, un code international comme le Braille).
Dans cette phase, le bruit de la ritournelle a été confondu avec le feu de recul sonore des camions de chantier proches du carrefour ainsi que du signal d'arrivée du Tram !!!
Pour ce qui concerne les voix des messages sonores, le questionnaire devait évaluer plusieurs paramètres.
- La prosodie qui concerne la prononciation des sons, des mots, les accentuations, "la musique de la voix". Les personnes aveugles différencient bien la voix féminine de celle masculine et reconnaissent, en général, la qualité de la prononciation.
- La mélodie qui évalue la synchronie de la voix, la succession des sons et des mots ainsi que le rapport mot/pause. La vitesse de la voix est un élément prépondérant du paramètre mélodique. Sur la norme, la durée maximum des messages est de 7 secondes. Si le contenu augmente, la vitesse s'accélère et pose alors le problème de l'intelligibilité. Pour cette phase 1, aucun problème de vitesse n'a été relevé car les messages sont très courts. (4 secondes en moyenne)
- L'intensité du message : le niveau sonore initial est réglable de 35 dBA à 81 dBA. Chaque appui sur la télécommande augmente le niveau sonore d'un palier (de 3 dBA).
Quand les sujets de l'expérience ont été informés de ce dispositif, ils ont eu de grandes difficultés à augmenter le niveau sonore, certains appuyant plutôt avec une plus grande énergie sur le bouton que par pressions successives. La gestion de ce dispositif semble devoir être reprise et réfléchie. Un entraînement minimum est à envisager auprès des utilisateurs.
- L'intelligibilité du message sonore : elle est souvent la résultante des paramètres précédents. Elle fait intervenir d'autres registres sur le plan cognitif concernant la compréhension des termes du message.
Par exemple, plusieurs sujets n'ont pas compris le terme "contre-allée" qui ne fait pas partie de leur vocabulaire courant. Comme le concept "contre" est associé au feu rouge piéton, il est néanmoins bien intégré comme sémantiquement de valence négative.
L'intelligibilité intervient également dans la mise en relation du message avec l'environnement sonore ambiant pour évaluer la capacité du sujet à extraire l'information (rapport signal/bruit). L'ambiance sonore importante de la Place Jean Macé est au maximum à certains moments de la journée : voitures, piétons, métro, train, vélo, … et perturbe l'audition et la compréhension du message.
Si l'intensité du signal est augmentée (comme sur la plate-forme du tram, par exemple), elle perturbe alors les utilisateurs voyants, selon leur propre déclaration, lors de l'expérience.
Le traitement des questionnaires apporte des éléments complémentaires à cette analyse à partir des parcours commentés (cf. paragraphe correspondant).
- La perception de l'espace locomoteur : la navigation des personnes aveugles (Loomis, 1993) dépend largement d'habiletés spatio-cognitives (Passini et Col., 1990). Ces processus vicariants (Portalier, …) se construisent à partir de la perception et de l'intégration de tous les paramètres sensoriels de l'environnement.
· auditif : cette modalité est l'une des plus investie dans cette procédure expérimentale, d'abord en référence aux messages sonores, ensuite par rapport aux bruits environnants, enfin tous les autres sons qui alimentent le fond sonore. Les deux premiers vont faire l'objet essentiel de l'étude. Le dernier est moins présent, ce qui ne veut pas dire moins important. Les personnes testées parlent du bruit des oiseaux (sur la zone 1, le chemin borde un jardin), du flux des voitures, du fond sonore produit par le train qui passe en zone haute et qui forme une sorte de caisse de résonance dans la zone 3.
La notion de flux auditif doit être retenue car c'est un paramètre significatif qui permet un point de repère important dans le déplacement.
Le bruit des voitures permet de connaître l'arrêt, le démarrage, la progression dans les différentes directions, des véhicules et se révèle comme un bon indicateur pour la personne aveugle.
Exemple :
· tactile + haptique : l'utilisation de la canne blanche permet la perception des textures au sol avec un contact, soit passif soit actif (système haptique avec kinesthésie du bras et positionnement de la main sur le pommeau de la canne). Ces informations ont pour but de capter la saillance soit des bandes podotactiles, soit des bandes d'éveil de vigilance et d'orientation. Le niveau de saillance est donc un élément important, mais la bande doit être positionnée sur une surface suffisamment grande pour prendre en compte l'aller et le retour du mouvement de la canne pendant que le sujet se déplace. Cette surface tactile s'est avérée fréquemment trop étroite et plusieurs personnes n'ont pas perçu cette bande. Il serait intéressant d'envisager de lui associer une information sonore (les grilles d'aération du métro sont bien perçues car le frottement de la canne dessus produit un bruit très significatif).
· Kinesthésique + vestibulaire : ce paramètre est souvent rappelé par les personnes qui bénéficient d'un chien guide. Celui-ci anticipe les obstacles et permet de pré-voir les chocs. Par ailleurs, le harnais intègre les mouvements de l'animal qui sont alors transmis à la personne aveugle. Pour ceux qui utilisent la canne, ces sens permettent de percevoir finement les dénivelés du sol, en particulier lorsque les trottoirs s'abaissent à l'approche d'un passage.
Ce dénivelé du trottoir à l'approche d'un passage a très souvent été rappelé comme un paramètre de guidage très important.
Exemple : "Je laisse le bout de ma canne glisser le long du trottoir. Lorsqu'il s'abaisse alors légèrement, il me renseigne de l'approche du passage piéton".
· olfaction : les stimuli olfactifs guident nos perceptions d'une manière plus subtile, mais aussi efficace. Un nombre non négligeable de personnes aveugles nous a fait part de ces paramètres : odeur des gaz d'échappement (pollution !), senteurs des plantations du jardin qui jouxte le parcours, odeurs du café bar qui borde le premier croisement, effluves humaines émanant de la foule, …. Il serait intéressant d'introduire de réels codes olfactifs (une nouvelle norme !!!) qui permettraient le repérage de certains éléments de l'environnement urbain.
· Thermique : lorsque le soleil "frappe" le visage de la personne aveugle, cette information lui permet de s'orienter pour une meilleure "navigation spatiale". Durant l'expérience, le temps était hivernal et, seul le dernier jour, ce paramètre a pu influencer l'efficacité du déplacement. En revanche, le vent froid soufflant du Nord au Sud donne la direction et permet une déambulation la plus rectiligne possible, en particulier sur la première zone 1.
· Cognitif : ce point a déjà fait l'objet d'un commentaire sur l'intelligibilité des messages. Un autre aspect concerne la mémoire, en particulier celle qui s'appuie sur tous les paramètres précédents. IL s'est avéré que les personnes aveugles évaluées dans cette phase deviennent plus efficientes à mesure que se déroule le parcours. Cet effet d'apprentissage reste néanmoins moindre. Il nous a obligé à refuser d'utiliser le même échantillon pour les 4 phases du protocole.
Les parcours commentés ont donc permis la constitution d'un questionnaire équilibré, assez ouvert pour permettre une analyse qualitative des effets différenciés des dispositifs mais aussi précis pour quantifier les éléments significatifs.
Dans cette partie, nous analyserons successivement, les résultats aux questions réparties selon les critères prédéfinis, les échelles de stress, l'anxiété liée à la traversée, l'appréciation des enregistrements vocaux, les indices pertinents pour la traversée.
Le questionnaire, comprend 52 questions administrées aux 35 sujets aveugles (1825 données).
Chaque question s'élabore sur une échelle de 0 à 100 (indice référence QdV). Les données sont traitées par répartitions sur 4 sous-échelles : "Autonomie", "Confort*stress*prise de décision", "Qualité du message sonore", "Perception de la traversée" : A**C**Q**P.
Le calcul s'effectue sur les moyennes et écarts-types des scores.
***à suivre***